บทสรุปโครงการและข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย “โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย”  92

คำสำคัญ : แลนด์บริดจ์  LandBridge  เศรษฐกิจ  ขนส่ง  SEC  

จากการทบทวนทางเลือกรูปแบบเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่าง 2 ฝั่งทะเลที่เคยมีการนำเสนออย่างแพร่หลาย
ที่ปรึกษาได้กำหนดทางเลือกที่เหมาะสมกับวัตถุประสงค์ของการศึกษาได้ทั้งสิ้น 4 ทางเลือก

 

1. การพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางฝั่งอ่าวไทยและอันดามันตามแผนพัฒนาพื้นที่ทางด้านต่าง ๆ
    (Thailand Only: (Hinterland Development & Minor Investment)

                    ประกอบด้วยการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ตามแผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน
(Southern Economic Corridor: SEC) ที่คณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบแล้วเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2561 โดยไม่ได้มีการพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบก
เส้นทางใหม่ และไม่ได้มีการขุดคลองไทย หรือโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งประเภทอื่น ๆ 
ที่เป็นเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทย
กับทะเลอันดามัน แต่จะเป็นการส่งเสริมการพัฒนาเส้นทางขนส่งที่เข้าถึงพื้นที่พัฒนาตามแผนปฏิบัติการ รวมถึงการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิมที่มีอยู่
การขุดลอกร่องน้ำเดิม ส่งเสริมการเดินเรือ การพัฒนารถไฟทางคู่ และการเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพ
ครอบคลุมการพัฒนาพื้นที่การผลิตและพาณิชยกรรม
ในภาคใต้ทั้งหมด อ้างอิงแผนการพัฒนาของหน่วยงานภาครัฐ จากเอกสารความก้าวหน้าของโครงการสำคัญภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจ
ภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) พ.ศ. 2562 – 2565

 

2. การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่เชื่อมโยง 2 ฝั่งทะเล (Thai Only + Very Small Non-Thai Traffic: Land Bridge)

                    เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมจากทางเลือกที่ 1 โดยแนวเส้นทางที่เลือกใช้ในที่นี้เป็นการเชื่อมด้วยระบบรางและถนนระหว่างจังหวัดชุมพรกับจังหวัดระนอง
อ้างอิงข้อมูลการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ และเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน
(แนวเส้นทาง Land Bridge ชุมพร-ระนอง) ตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม โดยตั้งสมมุติฐานโครงสร้างพื้นฐานประกอบด้วย อุโมงค์ ทางยกระดับ
สำหรับรถยนต์ 4 ช่องทางไปกลับ และระบบรถไฟทางคู่ความเร็วปานกลาง (120 กม./ชม.) รูปแบบการพัฒนาแลนด์บริดจ์ จะเชื่อมต่อท่าเรือน้ำลึกทั้งทางด้านฝั่งอ่าวไทย
และฝั่งทะเลอันดามัน

 

3. การพัฒนาขุดคลองลัดเชื่อมโยง 2 ฝั่งทะเล (Thai Only + Non Thai Traffic: Thai Canal)

                    เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมจากทางเลือกที่ 1 ด้วยการพัฒนาขุดคลองลัดหรือคลองไทย เป็นเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน
(Artificial Waterway) โดยแนวเส้นทางที่เลือกในที่นี้เป็นการเชื่อมด้วยการขุดคลองเชื่อมโยงระหว่างจังหวัดสงขลา จังหวัดนครศรีธรรมราช จังหวัดพัทลุง จังหวัดตรัง
และจังหวัดกระบี่ อ้างอิงแนว 9A ระยะทางจากการประมาณการณ์ 145 กิโลเมตร ความกว้าง 400 เมตร และความลึก 40 เมตร โดยตั้งสมมุติฐานโครงสร้างพื้นฐาน
ประกอบด้วย คลองน้ำจืด โดยมีประตูกั้นน้ำบริเวณทางเปิด 2 ฝั่งทะเล ท่าเรือน้ำลึก 1 ตำแหน่ง สะพานขึง งานระบบกำกับการเดินเรือ ฯลฯ

 

4. การพัฒนาเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ตามกรอบอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS)
    (Thai Only + Very small Non Thai Traffic: GMS Southern Economic Corridor)

                    เป็นการพัฒนาพื้นที่ การเชื่อมโยงเส้นทางสนับสนุนการผลิตและพาณิชยกรรมตามแนวเส้นทาง GMS Southern Economic Corridor
โดยแนวทางเลือกในที่นี้เป็นการพิจารณาทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสาย กาญจนบุรี-ชายแดนไทย/ เมียนมา (ด่านพุน้ำร้อน) ซึ่งเป็นโครงข่ายต่อเชื่อม
ที่สำคัญกับทะเลฝั่งอันดามันผ่านโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกทวาย เมืองทวาย เขตตะนาวศรี ประเทศเมียนมา ตามแนวเส้นทาง AH123 ซึ่งโครงข่ายนี้จะสนับสนุน
ระบบขนส่งสินค้าระหว่างประเทศตามเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก ให้สามารถขนส่ง สินค้าและเดินทางได้สะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น

 

ที่ปรึกษาได้ทำการประเมินเปรียบเทียบรูปแบบการเชื่อมต่อการขนส่งระหว่างพื้นที่ทะเลอ่าวไทยและอันดามัน
ตามทางเลือกข้างต้น ภายใต้เกณฑ์การพิจารณาผลกระทบใน 10 มิติประกอบด้วย

1. มิติด้านความสอดคล้องกับแผนระดับต่าง ๆ
2. มิติด้านความเป็นไปได้ทางวิศวกรรม การก่อสร้างและเทคโนโลยี
3. มิติด้านความคุ้มค่าทางการเงิน
4. มิติด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์
5. มิติด้านผลกระทบต่อขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจและผู้ประกอบการไทย
6. มิติด้านผลกระทบต่อการกระจายรายได้
7. มิติด้านผลกระทบต่อความมั่นคงและความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ
8. มิติด้านกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการและผลกระทบของโครงการ
9. มิติด้านการประเมินสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น
10. มิติด้านความท้าทายและปัจจัยเสี่ยงในการลงทุนและการบริหารจัดการโครงการ

ในการจัดลำดับความสำคัญของทางเลือกตามมิติของผลกระทบข้างต้น ทางเลือกที่ได้คะแนนความเหมาะสมสูงสุด คือ ทางเลือกที่ 1
ซึ่งเป็นการดำเนินการจากสิ่งที่มีอยู่เดิม หรือใช้ของเดิมเป็นฐาน มุ่งเน้นการพัฒนาพื้นที่การผลิตและการค้าตามแนวชายฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน
ภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) ไม่มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเป็นเส้นทางสนับสนุน
การขนส่งระหว่างสองฝั่งทะเล 
แต่ให้ความสำคัญกับการสร้างเส้นทางเข้าถึงพื้นที่พัฒนา ตามแผนปฏิบัติการ แนวทางเลือกนี้จะเน้นการใช้ประโยชน์
จากสิ่งที่มีอยู่และดำเนินการพัฒนาต่อจากสิ่งที่มีอยู่แล้วเป็นหลัก เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด ส่วนทางเลือกที่มีความเหมาะสมอันดับที่ 2 คือ ทางเลือกที่ 4
อันดับ 3 คือ ทางเลือกที่ 2 และอันดับ 4 คือ ทางเลือกที่ 3

 

 

จากรายงานฉบับสมบรูณ์ ‘โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย’
จัดทำโดย สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือ ‘สภาพัฒน์’ และ ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

Downloadเอกสารที่นี่!!!


เขียนโดย : น.ส.ภัทริน   เหล่าสิม สอบถามข้อมูลเพิ่มเติม : mildme749@gmail.com